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真正的改革是应当把交通事故降下来!

作者:赛康交安 来源: 时间:2020-01-06 15:31:21 次数:

应世界交通运输大会组委会邀请,赛康交安董事长刘干在2017年6月6日主题为“共享时代的体制创新”的管理者论坛上发言,报告题目《从中国道路交通安全管理的痛点谈决策》。

       应世界交通运输大会组委会邀请,赛康交安董事长刘干在2017年6月6日主题为“共享时代的体制创新”的管理者论坛上发言,报告题目《从中国道路交通安全管理的痛点谈决策》,全文如下:

       尊敬的各位领导和来宾,今天管理者圆桌论坛的主题是体制创新。上午领导和专家们更多关心的是公路部门如何进行行政体制改革。我下午将要分享的之于整体交通管理体制上来说,是比较微观的道路交通安全话题。只是微观的交通安全在我的研究的过程当中,发现它又与宏观的体制、技术创新应用的壁垒和障碍息息相关。我先不说交通事故每年产生的死亡数字了,仅仅道路交通事故导致的经济损失已经每年超过一万亿。刚刚网上传播一组新闻是在山东日照的高速公路上,又死了7个人、伤了20多人,就发生在上午我们坐在这里的时候。微观的道路交通安全问题,催生了宏观的一万亿GDP数字,这是否就是需要研究的体制和创新带来的问题?我今天分享的报告内容,包括三个方面:一个是源头风险与痛点,第二是透过现象看本质,第三个方面是聚焦改革与创新。当然在这个当中我也会穿插一点我企业的广告,作为一个道路交通安全的研究者,同时还要承担企业经营的责任,请大家理解。

第一部分:源头风险与痛点

       据我的研究和分析,其实目前整个中国处在一个非常高压、高风险的交通安全管理环境当中,主要表现于不安全的人、不安全的车、不安全的路和恶劣的气象环境,那么这里我通过一些数据与大家分享。我采集的是2016年之前的5年人、车、路数据。

       首先是关于人。机动车驾驶员总量统计,5年以下的驾驶员新手占比38.7%,年平均增长9.6%。最近20年左右有超过5亿的农民进城,在整个的这个发展过程当中,驾驶员教育滞后,道路交通安全教育也滞后。总体上还由于道路交通安全的重规划、轻设计、盲管理,尽管一些交通规划设计的工程咨询企业已经走遍全世界做项目了,但是交通安全工程设计跟不上,交通事故死亡的高数据也下不去。

       其次关于车。这里要称赞一下公安部,公安部这两年的呼声比较高,率先喊出来2008个车型不符合国家安全技术标准或者违规,并公开把它们叫杀手车型。那我也做了个统计,5年以上在运行状态的车辆占比超过82%,年平均增长是7.5%。我们都知道开国产车和开进口车的区别,新车买来感觉都很好,但是它们的机械性能带来的安全舒适度,3年以后怎么样?5年以后又怎么样?今天这里的演讲我只做一个思考的分享发起,不去做深度剖析。

       然后再看看路。中国高速公路的总里程已经达到13万公里,但是5年以上在运行状态已经是占比超过69%,年平均增长12.3%。要知道,我国的高速公路运行是在安全评价方面是缺失的,5年、10年,有的甚至于通车15年以上都没有做过安全运营评价。国、省、县、乡、村公路,5年以上在运行状态和增长数据分别是:91%与3.3%、92.4%与3.5%、96.2%与1.4%、95.4%与1.5%、85%与4.6%。那么前面公路的这些数据我们可以试想一下,在这样的一个超过五年以上在运行状态占比高达平均92%以上,并且没有做过一些科学的交通安全提升和改善的情况下,还在按上世纪90年代和21世纪初的状态水平在运行,会是多么糟糕?

       还有,天气恶劣也需要我们去重视。以北京地区2015年为例,能见度不达标天气全年占比接近50%,重污染达到11%,大风天气是2%,下雨天是27%,尽管北方天气以前下雨是很少的。

       那么我刚刚用这几组人、车、路和环境的这些数据想证明一点什么呢?就是我们现在道路交通安全的整个的形势是高压高风险。我们经常看到国家有关部门关于加强交通安全工作的各种通知文件,一直以来有用吗?我觉得它的用处非常小,当然不能说没有用。交通运输部在公路安全生命防护工程方面,也是用了很多的手段,很多的措施来去想把我们的交通安全的这种状态改善提升。但是我们现在的交通事故死亡数据依然不乐观,每年是22万到27万。

       在道路交通安全领域里面就有牵扯到一个体制矛盾的突出,谁能对安全生产负责?交通部门承担我们的公路建设和管理,住建部门承担我们城市道路的建设和管理,工信部门承担我们的车辆安全性能的标准把控。但是我们现在所有的交通事故的伤害寄希望于交警解决,是公安部门,但不是全部寄托于公安,庞大的公安队伍当中只有一个小小的叫作交警的部门来托起我们的交通安全,这就是我们的一个体制矛盾。

       我去云南调研,这是云南G8511昆磨高速照片,一个叫作“死亡之坡”的路段,27公里长下坡通车运行以来已经上千起交通事故、上百条生命死亡。在此类路段,小的事故通常由辖区交警提出整改意见,重大交通事故会由更高级别的政府部门牵头组织调查,然后交通、住建、工信组织专家,一通标准对照、专家论证后,会出个结果报告,那就是该路段符合建设标准,交通安全设施也符合相关标准,最后查管理责任,办法是抓人。一旦符合标准规范的结论明确,交警提出再多的整改意见,改造的理由也就缺失,没有花钱的理由。中国还有很多高速公路是上市公司在运行,都是非常规范型的企业,花一分钱都要有理由。某个路段哪怕死成千上百人,你都要告诉他为什么要换一个牌子或者画一个线,原来的不符合国家行业相关标准吗?那么这就意味着什么?体制矛盾突出。体制矛盾突出的表象,我们国家一直是以“建设”为主线编写标准规范,“安全”的主线缺失。

       城市道路,住建部有一个标准体系;公路,交通运输部有一个标准体系;公安部也有自己的交通信号灯建设等等标准体系。至今,公路工程标准当中几乎不支持公路沿线交通信号灯的应用,公路管理部门的原则是慎用交通信号灯,为什么慎用?今天不展开讲。

       我下面再讲讲交通安全产业链条的断裂,在整个的道路交通安全产业当中,从管理、规划、设计、建设、工程、制造到养护,这个产业链条需要紧扣、联动。就比如说,我们装一个防撞的设施,放在某一个路口,那么放在这个路口,我们的目标初衷是,装上去是为了安全的。但是在它的设计、施工、养护过程当中,还有没有安全的目标,这很难说。我就直接说做不到。食品有食品安全标准,电器有电气设备安全认证的标准。但是一直以来,与生命直接相关的道路交通安全设施,是可以随便流向市场的。比如一个防撞桶装在那个地方,到底能不能防撞?国家标准有没有符合?道路交通安全设施通常有推荐性标准规范,但是那些标准规范,不能制衡它的市场流通。道路上随便什么样的一个防撞桶装在那里,看到红白相间标记就是防撞桶,就OK了。现实就这样,整个产业链条严重断裂。

       还有一个现象,就是我刚刚讲的,重规划、轻设计、盲管理,头重脚轻根底浅。还有就是对交通安全领域企业轻视。马上后面讲到我们创新的一些障碍,整个道路交通安全从业的企业,在交通的圈子里没有地位,产学研平台缺失。之前云界生物科技斯总讲他的技术创新应用难,因为交通技术成果是需要通过设计去实现,没有标准它就无法应用,即使再多的研究支撑它的优越性。

第二部分:透过现象看本质

       呼吁体制改革,但是体制改革是需要高层去解决的,落地的时间比较长。当然我个人也在努力,通过很多的发声、个人联络,去推动道路交通安全管理的体制改革。上午我跟国家行政学院王伟教授做了一个想法交流和咨询。当体制还没有得到解决的时候,我们是不是就坐等体制、去任由问题事件延伸下去呢?显然不能。下面我们通过不同的视角来看道路交通安全管理问题。

       从管理的角度看,人车路环境都非常重要。就跟我们孩子上学一样,钢琴要学,物理化学要好,语数外也要好,足球最好能学一学,象棋、围棋最好也懂一点。我们现在交通安全管理就是这样,去看看交通运输部和公安部针对道路交通安全的文件,几乎面面俱到。我发现当前最大的特点,就是高层通知的文件,万字文比较多,都是长篇大论,面面俱到。就是具体的某个点不能突出解决,同样的问题与错误还会一而再、再而三的重蹈覆辙。

       从学术的角度看,我用艺术做比方。艺术是什么?艺术是通过作品,把社会的一些问题表现出来。在交通管理当中,交通标志标线是干什么的?交通标志标线,就是要把交通安全的规则,交通管理者的意志,道路使用者的需求,通过交通工程表现出来,让人们秒懂。我们不要寄希望于14亿人口,都去阅读我们的法律,或者都懂我们的标准规范。我们现在有个现象,车辆保险费率高,一出交通事故之后,保险公司把钱赔掉,赔掉之后怎么办?所有的问题都掩盖掉了,受害的老百姓也不懂也无心再去管究竟是什么原因导致了交通事故。站在学术的角度看,交通工程是5E(执法、教育、工程、环境、能源)的核心,在整个交通学术的5E理论系统里面,交通工程是一个非常重要的核心,它需要表现出全部的交通管理意志、法律、标准、需求。学术理论还要知道经济杠杆因素。现在的交通安全投入,是在整体道路建设工程中有一个概算比例。就是说我不管你这条路在云南,还是在新疆,或是在湖北、在上海,它的交通安全的投入比例是基本一样致的。那这里肯定是不科学的,对吧?我们讲安全第一,预防为主,怎么能做到安全第一?安全第一就要根据不同的地形环境、特点特征、经济条件来做安全投资。在美国,他讲投资与安全经济的效益产出比。每投入一块钱,能产出多少,尽可能把有限的资金做更大产出的投入。

       从伤害的角度看,是环境恶劣,事故风险,人的过失,救援不力,物的不当,一系列因果的关系形成。中南大学的教授黄合来有一个多米诺骨牌的理论,我经常跟他讲,我说黄教授我只听你讲了一次多米诺骨牌理论,我现在是一出去讲就讲多米诺骨牌理论,一定要把这个理念说出去。社会环境,人的缺点,人的不安全行为,物的不安全因素,事故发生,伤害形成,是一张张独立的多米诺骨牌,抽取掉任何一张多米诺骨牌,后面的一系列即可终止。这其中有两个变数、一个定数。那我们看,很显然,车在路上行、人在路上走,之间是两个不确定变动性,车的机械性能可变和人的心理生理可变,变化非常大、具有不可控性。还有一个定数是什么?当然是路。在多米诺骨牌当中,只有抽掉“物的不安全因素”是最有可能去实现的。那就要做好什么?做出“一条好路”是一个基本原则。

       从发生的角度看,留给交通事故发生中间的被动安全和事故后的三级安全的时间是非常非常少。要干什么?要做主动安全。李小鹏部长上台之后,我看到一个风向标:安全第一,预防为主。而现状,现在的公路安全生命防护工程干成什么呢?几乎全部去装护栏。我们知道护栏是被动防护,护栏的本身不能够阻止交通事故的发生,只是在交通事故发生以后有可能减轻伤害,当然也有可能加重伤害。通过这个交通事故图片我们可以看到风险管控的一个薄弱,这是郑州发生的车辆撞击道路中心混凝土隔离墩导致双胞胎婴儿和妈妈死亡的现场,我觉得这起事故不仅仅是保险公司赔钱那么简单,背后是N多的责任缺失。

       还有现在流行智能交通、电子导航,常常有电子导航带着驾驶人绕来绕去找不到北的现象。为什么绕来绕去呢?与交通的基础设施管理水平相关,整个交通安全设施基础数据薄弱。即将开展的国家公路网标志调整改造,城市道路交通路径指引系统改造,这些交通设施的数据和它的变动数据跟我们的电子导航还做不到及时匹配互动。今天做智能交通的高德和滴滴在会场,不知道百度有没有人在,高德和百度是在每个城市配有信息的采集车,每过一个阶段要上路采集信息。为什么不能由交通管理部门做好道路交通安全设施的信息化联网运行呢。

       还有就是产业能力非常薄弱,我今天不展开来讲了,时间关系。当前的标志、标线、信号灯在全中国一个都不合法、也不合规,大家有兴趣可以跟我单独辩论。

第三部分:聚焦改革与创新

       我就说快一点,我刚刚已经在内容里面讲了,我们要从源头去把控。不管是美国还是欧洲,它其实最早的时候道路建设都是有一个以“安全”为主线的标准体系,但是我们没有一个以安全为主线的交通安全标准体系。行业内热衷讨论的美国MUTCD,它是一个非常健全的道路交通安全控制体系。

       要建设一条好路,全中国的高速公路目前只有速度设计,没有速度管控。德国大家都很欣赏,说德国的高速可以随便跑多快。我们邀请了德国一个联邦安全委员会的主席雅可比女士,3月份到南京国家交通标志技术创新论坛,她在大会上公开讲,德国不限速的高速公路,它在危险环境和恶劣天气条件下需要限速40,最高不能超过60的。但中国是什么?中国是用一些可变信息屏做广告一般的告诉你今天雨天,减速慢行,但是道路设置的那块限速牌子还是120公里每小时。就是只有速度设计,没有速度管控。其实今天的互联网、物联网、制造技术,早已经可以实现速度即时管控了。我的PPT这张图,就是我们公司基于速度管控的大数据传输技术已经成熟,但是做不下去,创新了、没有应用环境。

       预防交通事故就需要产业建设和创新应用,科技创新支持的现状是前期给企业补贴,在工程实施中没有创新应用环境。比如公路安全生命防护工程,能不能补贴资金跟它的新技术成果应用来去挂钩?不要前期去支持,支持这个企业给它一百万把这个技术研究出来了,结果它工资都发不出来,产品又卖不出去,还是死路一条?那这也是一个社会巨大的成本浪费,牵引、驱动能够结合是最好不过。另外还有一个我们的道路交通安全产业要集约,要支持企业创新技术应用的落地。技术应用的落地,不能天天去靠大学教授们讲学术讲理论。我不是说不尊重学术,我也在大学里面兼职,但是道路交通安全管理是一个应用为主的行业或学科,不能天天去靠学术指手划脚。玉器行业的有些专家知道玉器怎么雕刻,光知道有什么用?你没有去雕刻过,拿一块玉给你,你还是雕不出来,没有用。

       我这里穿插一个广告,我们研究成功的这种新型显示技术的LED主动发光道路交通标志,能够满足所有道路使用者的全天候信息读取。前面我说现在道路上的交通标志不合法,为什么?因为《道路交通安全法》里面有明文规定,交通标志要满足全天候清晰视认,但是现在全中国的交通标志没有一个能满足的,一到下雨天、雾天或者车灯灯光条件不好的时候,或者大货车等特种车辆在一些特定环境路段,没有灯光条件的非机动车、行人,根本看不见、看不清。最早的有些交通工程标准常常是从国外抄来的,有些标准研究的专家自己不会开车,也不去做道路使用者体验调查,就写出了指导全国交通工程实施的标准。其实交通标志的光学形式有三种,国家标准GB5768《道路交通标志》里面就明确了逆反射式、主动发光式、外部照明式。在日本的高速公路,所有的出口标志强制要求主动发光,我们公司主动发光标志在会场外面有个展示,也在全国做了较多的应用示范。根据公安部交通管理科学研究所、交通运输部公路科学研究所、同济大学交通运输工程学院的研究结果显示,南京赛康交通安全科技股份有限公司研制的面板显示技术的主动发光交通标志,投入与安全经济效益产出比的工程VE值超过80倍,能够显著降低特定路段交通事故七成以上。

       但是就这样一个高价值的技术成果推广应用,做为企业家和交通安全研究者,我还是在这种大会上要说很痛苦很痛苦,就是体制的问题。那么我刚刚讲的这些问题就可以看到,我们光有法律不行,光有标准也不行,法律、标准、质量和我们的教育都要互为支撑,才能做好交通安全。交通安全与行为规则、物理性能、共同目标、控制措施都息息相关。

       对于交通事故责任和交通违法行为也要零容忍。最近我们圈里有个教授在呼吁,说刑法不能修改关于酒驾的责任认定,据说要允许一些喝点酒、但家里又有病人等特殊情况的开车上路,这个简直就是开玩笑。我觉得中国不是不自由,是太自由了,太开放了。我也研究一些社会学,有一些不限于交通安全方面的理论,一些想法,写在《交通安全新认知,一个交通创客的思考》书中,分享交流。