继2019年自动驾驶进入冰河期之后，受益于2020年新基建、车联网、智慧交通等一系列政策，濒临绝境的自动驾驶几乎是瞬间柳暗花明，借助车联网项目的东风高歌猛进，从“新闻推送”看，自动驾驶似乎已经商品化、商业化。
其实不然，沉浸于业内多年的专家们都很清楚，新闻归新闻，广告归广告，政府给到的车联网产业政策，是要看之于道路交通出行的疗效。没有疗效，道路交通出行的安全和效率问题就会仍然堆积无解，车联网的现有产业发展路径也就不可持续。
方向一，要车路协同
车与路要协同的目标是什么？当然是 更少的交通事故、更高的通行效率 。如何实现这个目标？技术路径上讲，一是要让车辆的驾驶者（人、或机器人）与道路之间建立起信息化互动，比如道路上的交通法规、环境状况、路面状态、通行能力等； 二是要让自动（无人）驾驶的车辆与道路之间建立起数字化通信，使得车与路都在互联网上运行。 显然，从驾驶者存在多种不确定因素看，后者是更为理想的车路协同。这里至少存在两个认知：如果自动驾驶与人工驾驶混行，前者与后者技术路径都是必需，并且两种技术路径也要协同；如果道路上全部是自动驾驶，也就代表着所有的道路都应当建成全息感知的、专用的道路，封闭运行就是了。在封闭运行的道路上跑自动驾驶最好不过了，只是，如何去匹配和适应复杂多样的道路网、出行需求？
分析之下，车路协同的实现也容易也不容易，要看需求什么、定位什么、取舍什么。
方向二，要商业化、商品化
前面 讲了，让车联网获得更少的交通事故、更高的通行效率，其本身就是足够巨大的商业化盘子。仅仅前几天浙江省应急管理厅公布的《沈海高速温岭段“6.13”液化石油气运输槽罐车重大爆炸事故调查报告》显示，该起事故造成20人死亡、24人重伤、151人受伤、直接损失9477.815万元。中国每年都是万亿级计的交通事故经济损失，还有庞大的交通拥堵、交通污染等经济损失。 基于这样目标的商业化盘子，又不仅仅只是面向未来的自动驾驶，在存量的人工驾驶车辆与在运行道路去投入，投资收益效率或将更直接、更可观。
一定要把车联网做成自动驾驶，那么只能让自动驾驶商品化了。自动驾驶何时能够商品化，且不说消费者的意愿，其技术研发、社会伦理、标准法规都必将是一条漫长崎岖的道路。
让我们拭目以待，如火如荼的车联网项目、车联网产业、车联网技术，2021会如何抉择!
