6月16日-18日，世界交通运输大会（WTC2021）召开期间，中国公路学会自动驾驶工作委员会副主任委员、中国智能交通产业联盟理事长、智能交通系统工程技术研究中心科学家、“世界智能交通杰出成就奖”获得者王笑京研究员，在世界交通运输工程技术论坛发表演讲《智能交通的创新发展及部署》。
根据公众号“交通工程与信息化分会”公开的报告内容，整理出王笑京的重要观点如下：
王笑京在开场提出
从今年五一旅游的出行来看，短时交通需求、交通出行执法尺度、旅游配套设施，成为舆情关注的焦点和巨大矛盾。虽然我国高速公路里程是世界，但是拥堵状况相比2019年有恶化趋势。这些情况用智能交通能解决吗？用车路协同能解决吗？用自动驾驶能解决吗？这个疑问需要共同探讨。
一、特别要为出行者提供显性的便利性
要充分利用数字化，尝试建立新型的交通治理结构。按照交通的规律和特点研究新的控制概念、控制方法和控制系统，在数字化环境条件下改变利益相关方的博弈方式，加大出行者在出行控制中的作用，转移创新评价的目标和指标。
二、我国的智能物流已经处于世界水平
今天关注的自动驾驶，早已经于2000年在我们就开展了，不是百度说的2015年、2014年才开始，它也仅仅是一个方向，仅仅是一个探索的领域。真正能够使用的，现在在我们的生活当中起到巨大的作用，是我们熟悉的智能物流、车载导航、网上购票。其中重要的就是智能物流，去年我国的800亿件快递包裹靠的就是完善的、世界水平的智能物流做支撑，京东、顺丰都做到了。
三、自动驾驶在安全问题上基本无解，商用遥遥无期
自动驾驶或者智能汽车，之于世界，我国已经成为热概念，试验厂几乎遍布全国，地级市、县级都在搞。而发达，特别是美国对安全考虑的非常谨慎，他们在路上做了上千万公里的实验，都是在没有人的路上去做。美国的国会把安全问题说的非常严谨，我作为旁听参加过他们的听证会，现在在安全问题上基本无解。美国ICE新发布的观点是把自动驾驶和辅助驾驶分开，L2级就是辅助驾驶，跟自动驾驶一点关系没有，无论我国在这个阶段已经量产了多少都不得自动驾驶。L4级自动驾驶的商用化不知道什么时候能做。
四、疫情改变了交通形态，信息技术可以更快更好服务于老百姓
在欧洲，现在很难让大家放弃小汽车，因为疫情导致大家从公共交通换回小汽车。由于疫情的影响，整个社会形态发生了重大的变化，交通的社会模型、数字化增长的模型以及相应的监管方案都在发生变化。这给我们搞信息技术的智能交通发展提出新问题，新型的交通治理结构要比自动驾驶来的快，能够让地方政府和老百姓及时用得上。
五、交通建设如何排位？
排位是路网和交通管理，第二是基础设施建设，第三甚至更后面才是自动驾驶。今天关注的车路协同、自动化交通应当是排在后的。
六、成果只报奖无应用，视频系统对出行者没什么感觉
以车路协同为例，国内在跟着欧洲、美国十几年前提出的概念，搞车车交互、车路交互，国外一系列的实验基本我都参加了，花了大量钱，只有日本的ETC2.0现在销售了500、600万，其它全是零销售。国内的科技界在这方面的成果报奖报了很多，但是没有应用，为什么还要走美国、欧洲人失败的道路，掉进同一个坑里呢？
再比如，近十年来我国高速公路的监控系统特别是视频系统，不断的大量增加，对我们高速公路改进大吗？实际是，我们出行者无感，效益并不突出。你就是一米加上一个摄像机，也没有用！还是要回到需求问题、供给矛盾问题。
后，王笑京提出反问和指向
我们到底对自动驾驶或智能网联汽车应当提出什么要求？我们到底要的是一个什么样的东西？要拿它改善什么？要它们干什么？不应该是它自动驾驶或智能网联汽车给我什么，我就用什么。
智能交通的发展需要遵循需求引导、问题引导，要认真分析国内外智能交通的动向和经验，以有用和有效益为导向，发展中国的智能交通产业，在实施路径和项目选择上要破除模仿和抄袭，根据需求和经济规律实事求是的部署有关的建设内容。
读者有感而评：
王笑京研究员的思考和发问，面向问题、结合实际、重在当下、展望未来，也对智能交通、智慧交通、车路协同、自动驾驶进行了直言不讳的观点提出。在自动驾驶或智能网联汽车还没有商用、没有上路、遥遥无期的当下，那些自称建成了支撑、支持无人驾驶的高速公路、车联网先导区，应当该认真反思和改进了。车联网是一件非常好的新事物，可以从根子上、源头上解决当下的事故、拥堵、污染三大问题，不用、也不需要等自动驾驶到来，就可以实现。为什么一些人认为没有自动驾驶、就不是车联网，非要捆在一起搞。为什么不能把车联网先行搞好了，让自动驾驶接进来、轻松上路。车联网做好了，政治效应、社会效应、经济效应齐头并进，比起本末倒置搞自动驾驶要显著的多的多。
道理虽明，当然，倘若仍然装睡，那也是无论如何也唤不醒的。
