2015年我在智能交通年会的千人大会讲交通标志
那时候几乎没有人认为交通标志与智能交通有什么关系
2016年我再次在智能交通年会呼吁让交通标志接上电、发出光、连上网
那一次我演讲下来被围的水泄不通
整整6年过去了
智慧交通已经离不开交通标志智能化、网联化、数字化
智能网联主动发光交通标志这个全新产业技术已经全球
12月7日，应中国智能交通年会邀请，江苏科创车联网产业研究院院长、赛康交安®创始人刘干教授在道路交通安全发展论坛发表演讲《交通标志智能化网联化数字化》。
他是论坛的第四位演讲人，从只有三、四十人的论坛现场，到几分钟开场白之后会场接近满座一百多人，再到陆续赶来的听众把会场围满站成两排，给疫情影响之下的年会掀起高潮。
总结刘干在演讲期间的主要观点如下
01
面板显示主动发光交通标志的产业化应用，带给中国道路交通安全的创新成就有目共睹，越来越多的高速公路、城市道路提出交通标志视认性能的提升需求，就是好的例证。非常自信地讲，全球范围内涉及交通标志在主动发光、智能网联、数据融合领域的、著作、论文、课题等知识产权、研究成果，中国都是的。
02
根据对全球十几个和地区的高速公路考察，在传统反光标志上加装照明灯具，以提高夜间和雨雾天气的视认距离，是非常普遍的现象。当然，前两年也有来自美国企业的专家说，美国的高速公路因为V类反光膜的应用，有一些高速公路不再加装照明灯具。但是，近几年来，美国公开相关数据显示，交通事故在加剧、死亡人数在增加、交通效率在低下，会不会与他们的“路的设施的理念与技术落后”有关？这有待疫情后前往美国交流、考证。不管怎样，行车人的用路体验告诉了我们，能够全天候看得见、看得清、看得远、看得真的面板显示主动发光交通标志，显著优越。
03
就指路标志、车道指示标志而言，它应当是路网优化、路径规划、交通调度的功能性交通安全设施。长期以来，它却被当成“土木结构”固化导致功能性缺失，被ITS智能交通系统所不容。倘若它的功能性常态化，它就会是道路交通管理中无比重要的“空间组织”利器。交通标线、红绿灯与交通标志实现“互联互通”，才能实现交通组织中的“时间和空间”协同。从这个意义上讲，功能性的交通标志，而不是“材料性”的交通标志，融入智能交通系统，系统才是相对完整的、闭环的。
04
车路协同应当有两条路径：一条是完全为了未来的“无人”驾驶去部署大量通信、感知等设施；一条是基于当下的高品质道路交通安全与通行效率去部署智能化、网联化、数字化的信息载体设施，自我迭代，让道路交通环境不断升级为合规、友好。我们不妨试想一下，假如国际上的汽车，它们以足够定力在“单车智能”上做迭代，五年、十年后推出了老百姓人人可以消费的自动驾驶、无人驾驶汽车。到那个时候，我们还能继续周而复始、大量投资去铺设无人驾驶的车路协同吗？数百万公里去满足99.999%以上精度、可靠性、稳定性的通信和感知设施，靠谱吗？如果不能，无人驾驶的车路协同还怎么搞下去？为什么我们不能立足当下，不断迭代地去做道路交通的自我升级，持续给车辆、给驾驶人更加有序、友好的交通环境？值得思考。
05
请全行业一起思考、觉醒，在符合中国国情下，我们共同去努力让中国的道路交通安全技术、效率提升技术，做到于全球，而不是照搬照抄外国的，甚至于给发达一个学习的样板，这是完全有可能的。整个交通安全设施，都要“去土木化”，要功能化，要学习机电、通信、收费系统并与之融合应用，才是真正的ITS智能交通系统概念。
06
建设智慧高速、智慧交通，数据基础一定要有可信度，数据平台一定要做到人、车、路、环境全要素在线运行，数据应用一定要实时、实地、实情给到用路的车、用路的人。基于可信数据支撑的在线平台、算法、策略、下发，才是道路交通的“智慧”给车、给人，而不是坐在家里盯着大屏幕“一览众山小”。
Q
演讲结束，主持人、公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊提问刘干：你的初心和情怀是什么？
刘干回答：我开始的初心是能够做出赛康交安自主原创的、全球的发光标志；后来，发光标志的推广应用非常艰难。研究过程中，我了解到道路交通事故死亡的人非常之多、安全形势非常严峻，我希望我能为道路交通安全贡献力量。现在，我保持着我的初心并持续。我心中的情怀是让全球道路上，今天80%以上，由美国主导的“材料性”反光标志未来变成赛康交安 ®主导的“功能性”智能主动发光标志，并让中国的道路交通安全技术成果与应用显著有效，全球。
